一纸召回公告，将理想MEGA起火事件再度推上舆论高峰，也让冷门的“冷却液”成为了市场焦点。
根据理想汽车官方回应，与起火事故车同批次的理想MEGA 2024款车型中，由于该批次冷却液防腐性能不足，特定条件下会导致冷却回路中动力电池和前电机控制器的冷却铝板腐蚀渗漏。在极端情况下会造成动力电池热失控，存在安全隐患。
简而言之，在特定条件下，电动汽车冷却液腐蚀渗透了动力电池包和前电机控制器的冷却铝板，造成电池短路，最终可能导致动力电池出现起火事故。
因此，理想选择了召回约1.1万辆理想MEGA 2024款，并免费更换三样物件：冷却液、动力电池和前电机控制器。
对于大多数消费者而言，上述召回原因略显晦涩难懂，疑问点包括：“冷却液”是什么？为什么这一液体能成为起火诱因？
更多的业内质疑主要聚焦在三个方面：新车出厂不到2年的时间，电动汽车冷却液腐蚀冷却铝板等情况并不常见，为何该批次车型会出现？电动汽车冷却液有明确的国家标准，防腐试验和相关生产质量是否严格执行？延展后的关注点则是：电动汽车竞争加剧，新车整体测试周期缩短，如何保障汽车安全？
多名从业人员告诉第一财经，归根结底，车企的质量品控意识很重要，在新车繁琐测试的阶段，研发等部门是否考虑到极端情形，还是抱有侥幸心理。某传统车企动力电池负责人表示：“车企应该对每一个环节需要做好充足的安全检验和防范，否则只能通过售后补救，一次性更换电池等关键部件，如此‘亡羊补牢’的成本挺高的。”
值得注意的是，根据理想汽车产品线负责人汤靖在个人平台上转发的截图和相关补充评论显示，2025款理想MEGA、i6、i8车型、L系列车型均未使用起火事故车批次的冷却液。换言之，仅2024款理想MEGA使用了这批需要召回的防腐性能欠佳的冷却液。
国标之下，冷却液如何成为“导火索”？
在理想的召回公告中，被广泛议论的起火诱因是“冷却液”。什么是冷却液？根据强制性国标《机动车冷却液 第2部分：电动汽车冷却液》，电动汽车冷却液是以防冻剂、缓蚀剂等原料复配而成的，用于电动汽车动力电池热管理系统，具有冷却、防腐、防冻及保温等作用的功能性液体。
其中，电动汽车冷却液产品分类均为乙二醇型，具有一定的导电性和腐蚀性。因此，当电动汽车冷却液渗透进动力电池包，将有很大可能通过这一导电液体直接串联起电池的正负极，从而造成电池发生短路情况，进而出现电池热失控，造成电池起火。
多名车企采购人员、动力电池相关人士告诉记者，冷却液能够用于一辆车上的多个零部件，一辆汽车上的动力电池、电机等零部件均采用的是同一款冷却液。因此，在行业惯例中，冷却液并不由动力电池企业提供，也不由车企自研，而是车企从外部第三方供应商采购所得。
“冷却液的加注是在电池包装车、电池热管理回路闭合、冷却系统硬件上车等步骤完成后，由车企的整车工厂统一灌注。”某新势力车企工厂负责人表示，冷却液成本每升仅约百元，在整车成本中占比不高。
此外，需要明确的是，虽然冷却液产品在燃油车时代已经发展了多年，但是电动汽车的冷却液不如燃油车冷却液发展时间长，且电动汽车冷却液的要求和价格更高。某日系合资车企电动车型产品经理吴亮（化名）表示，电动汽车的冷却系统比燃油车更复杂，需要冷却电池、电机、电控（PCU/OBC）等多个部件，因此对冷却液的要求更高。
吴亮称：“电动汽车发展初期阶段，冷却液的选择可能是传统的乙二醇基冷却液，导电性较高，但是目前，电动汽车主流选择的是专用低电导率/绝缘型冷却液，经过特殊处理，具有极低的电导率，确保电池和高压部件绝缘安全。”
根据上述电动汽车冷却液强制国标，冷却液需要经过多项试验测试，包括电导率试验、静态腐蚀试验、循环台架腐蚀试验等。尽管当前冷却液的电导率降低了，但是冷却液的腐蚀性仍是一个颇为关键的指标。此次，理想汽车召回的原因即关系着冷却液的腐蚀性能。
“近五年，电池热失控起火事件中，很少案例是由于冷却液腐蚀渗透动力电池和电机导致的，大多数案例是因为碰撞导致起火、整车焊接工艺问题间接导致起火。”有车企动力电池部门负责人表示，上市时间仅一年多的新车极少出现大范围冷却液腐蚀冷却铝板的情况，这关系着汽车质量安全，车企需要引起重视，及时更换冷却液和关联部件。
狂奔的电动车行业与被压缩的测试周期
当前，市场中对于部分批次理想MEGA冷却液防腐性能不足的原因提出了诸多猜测，包括使用了新型的冷却液、铝板表面喷涂防腐涂层不足等。目前，理想官方并未公布明确的原因。
但是，根据上述电动汽车冷却液强制国标要求，冷却液的检验颇为严格。目前，冷却液的检验分为型式检验和出厂检验。其中，新产品投产或产品定型鉴定时；原材料及工艺等发生变化，可能影响产品质量时；出厂检验结果与上次型式检验结果有较大差异时，冷却液都需要进行型式检验，检验频率通常是两年一次。而出厂检验则分为出厂批次检验和出厂周期检验，即使主要原材料和添加剂没有变化，也需要每年至少进行两次出厂周期检验。
具体来看冷却液防腐性试验，既有静态腐蚀试验，也有循环台架腐蚀。其中，静态腐蚀试验要求保持时间约336小时，腐蚀物的质量指标误差不能超过10毫克；循环台架腐蚀试验要求保持时间更长，约1064小时，腐蚀物的质量指标误差同样不能超过10毫克。
面对如此严苛的试验要求，理想MEGA的冷却液防腐性能为何仍出现不足的情况？这是车企仍需要回应的问题之一。
此外，多名从业人员也表示，试验数据是相对理想的状态，但在汽车实际行驶中会面对多种工况，因此，车企需要通过大量的不同工况的路测数据验证各项重要指标，比如新型的冷却液性能、辅助驾驶功能等等。吴亮表示：“冷却液是汽车安全生产中很基础的材料，车企对汽车制造应当存有敬畏之心，哪怕是普通常见的液体也应当做好监测，保障安全，而不是让用户变成新品‘小白鼠’。”
当前，电动汽车竞争加剧，业内普遍出现新车整体测试周期缩短、上市节奏加快的情况，但如何在产品狂奔上市交付的过程中保障产品质量，是车企需要沉下心思考的课题。
“理想的产品节奏实际上是新能源汽车行业新品开发上市的缩影，为了‘先人一步’抢占市场，新能源汽车尽可能地压缩研发、测试周期，直到问题暴露，只能通过OTA、返店维修、召回等形式补救。”吴亮认为，单纯从成本计算，返厂维修的成本高于前期同等投入，但是加上抢占市场的时间因素，新车需要在上市时机与验证周期之间取舍，最终如何选择取决于车企更看重哪一方。
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梁昕
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